低空经济的第一战略任务是全面融入地面道路交通体系

近期，各地低空经济的进展都或多或少出现了一些迂回的情况，包括规划难、场景难、落地难，方案受质疑，内部分歧大，多部门协同不畅，进展缓慢，大系统开发本末倒置，技术路线缺乏产供链支撑等问题。

这不可避免地给社会带来一些消极情绪，甚至有人开始怀疑低空经济到底是不是一个伪命题。导致这种情况的因素有很多，其中一个最关键的因素，是对低空经济当前第一战略任务到底是什么理解不够。低空经济的发展也需要尽快回归本质，尽量减少因认识方面产生的徘徊。

一、低空经济是现代交通体系的新路径

从技术路线角度看，传统的空铁公水海是相对独立的五大交通系统。这些交通系统之间的主基调是替代（竞争）关系，满足的是受不同时间、空间、价格约束的交通需求。比如，能满足大规模洲际运输的低成本方式是海运。对距离长时间短要求高的运输需求会选择空运，上海到乌鲁木齐能做到半日达。而对成本要求高的运输需求会选择公铁联运，一件包裹的摊薄成本可以降到1元甚至更低。如果水运条件允许，内河水运的成本可以做到非常低廉，与公路运输差着一个数量级。

同理，城市轨道交通的发展极大缓解了城市道路交通的压力。高铁的快速发展也给民航业带来了巨大的挑战，票价一降再降，800公里内变得毫无竞争力。整修航道，修建码头，发展内河航运，可以让一个寂寂无名的小城市成为物资集散中心。这就是交通的经济意义。

也就是说，空铁公水海之间竞争的本质是时间、空间、成本三要素的动态平衡。通过不断的技术迭代，此消彼长，逐渐形成了相对稳定的架构。需要注意的是，这些交通系统的三要素并不是无缝对接的，而是存在显著差异。无论是时间上，还是成本上，抑或是空间上，它们通常是从一个档位直接跳到另外一个档位。如航空的高价格，铁路的大投资，公路的分散性和灵活性，水运必须满足地理水系条件要求等，都是行业自带的天然属性，较难改变。低空经济的出现，有助于在它们之间增加一个新的技术路线，让现代交通体系的运输方式转换变得更平滑、更柔和，这也正是低空经济的战略意义所在。

因此，低空经济并不是对民航和通航体系的补充，也不是轨道交通和公路交通的替代品，更不是行业应用场景的载体，而是现代交通体系的一个新路径。换句话说，低空经济的历史使命应该是对现代交通体系的重构，核心任务是成为链接空铁公水海的桥梁和纽带，增加新一档交通方式，让交通时间、空间和成本选择的连续性更好。

二、地面道路交通体系的瓶颈亟待通过低空经济来打破

根据以上分析可以得出一个初步结论，即低空经济的第一战略任务是全面融入地面道路交通体系。原因有两个：

一是地面道路交通体系的诸多瓶颈更需要通过低空经济来打破，低空经济的灵活性、普惠性、低门槛等更容易在地面道路交通体系下发挥作用，也比较符合当下低空经济的技术发展水平和供给侧情况；

二是传统航空业、轨道交通、水海运在这方面的需求没有那么迫切，低空经济现阶段只能在这些交通体系的特定场景下先行先试，还不宜全面融入。

首先，地面道路交通体系的空间瓶颈亟待解决。地面交通的场站不可能无限制扩大，单位面积承载密度也不可能无限延伸。城市道路面积率也不可能大幅度提升，高架桥和隧道建设也存在诸多障碍。

目前，很多城市的地面道路交通体系均面临着车多人多拥堵无法根治的问题，空间上已经接近瓶颈。低空经济在某些关键点的布局，可以帮助打破这种僵局。比如，在重要的物资集散中心，设置低空货运场站，可以大幅度削减车流进入，有效缓解周边的道路交通压力。按照现有的低空货运效率估算，同等规模的低空货运场站，可以减少周边80%以上的货运车流（仍需要保留一些必要的车辆出入）。同时，低空经济的土地利用效率也更高，航线调整的灵活性远非地面道路可比。

其次，地面道路交通体系的时间瓶颈亟待打破。地面道路的通达时间主要受道路设施条件、交通工具、通行状况三方面的影响。其中道路设施条件基本上由城建情况决定，目前，很多城市的道路设施已经大体定型，年际变化不大。可选择的交通工具，包括各种型号的卡车、小汽车、电动自行车等，基本上也已经实现了对地面道路各车道的最大化利用。

随着交通工具数量和通行需求的持续增加，拥堵越来越严重，地面道路交通体系的时间越来越长。城市轨道交通的发展有效分担了地面道路的车流，在一定程度上改善了地面道路交通的时间问题，但仍然不能突破瓶颈。低空经济的立体交通方式，在打破时间瓶颈方面具有不可替代的优势，可以优先满足地面道路交通时间要求较高的需求。

再次，地面道路交通体系的成本瓶颈亟待改善。在不考虑城市道路基础设施投入的条件下，交通工具折旧、燃料（电力）费、劳动力、时间效率是地面道路交通方式的主要成本构成。按照现在的技术条件，这些成本已经较难压缩，是制约我国物流费用比进一步降低的主要因素。低空经济由于还处于技术上的初级阶段，有望通过飞行器的技术迭代、运营模式优化、规模效益等打破成本瓶颈。

三、低空经济全面融入地面道路交通体系的几个关键问题

当然，即使明确了低空经济发展的第一战略任务是全面融入地面道路交通体系，各地在具体落实过程中仍会有些茫然。想要让工作思路变得更清晰，还要对以下几个关键问题达成共识。

一是要摆脱民航和通航的“奢侈品”思路。民航是民航、通航是通航、低空是低空。低空经济不是传统航空在空域上的向下延伸，而是地面道路交通体系向上的延伸。如果按照民航和通航的思路构建低空交通，就会陷入高成本陷阱，不仅无法打破地面道路交通体系的三大瓶颈，甚至连对地面道路交通的替代优势都没有。低空经济必须回归本质，它就是一种具有更高性价比的交通方式，不能给它贴上“奢侈品”的标签。

二是要按照地面道路交通体系的逻辑构建低空安全体系。低空经济的安全管理不宜采取“一刀切”的模式，可考虑分级分类管理方案。在安全运营方面，可以考虑成熟一批，实施一批。如果采用大一统的安全管理体系，就容易形成较高的进入门槛，导致技术上已经成熟的独立场景也飞不起来的情况。理论上讲，安全是结果，是对过程的检验，不是前置条件。只有在充分实践中，才能摸索出最高效的安全管理体系。低空经济具有高度的灵活性和分散性，这一点与地面道路交通有诸多相似，在安全方面也可以参考地面道路交通的管理逻辑。

三是要从解决地面道路交通体系的难点卡点堵点角度切入。低空经济的战略任务是全面融入，战术上是先解决地面道路交通体系的难点卡点堵点问题，这样才更容易实现商业上的闭环。比如，优先在车辆拥堵严重的物资集散区域设置低空转运点，将那些货值高、时间紧的运单改用低空方式，缓解地面交通压力。在地面道路交通效率不高的偏远区域，建立低空接驳线，实现人员物资的转移。

四是要剥离低空行业应用场景开发对低空经济发展战略的干扰。集中精力完成低空经济发展的第一战略任务，还需要尽快将低空行业应用从低空客货运输的交通体系中剥离出来。低空行业应用场景并不是低空经济作为交通方式的本质，只是低空经济的一种先发状态。比如，采用探测车扫描路面和使用无人机扫描路面，后者就是低空行业应用。在行业应用场景中，低空飞行器发挥的是专业工具的作用，而不是一般交通工具的作用。现实中，是否采用低空飞行器作为专业工具，应该综合考虑，而不是因为冠以低空经济之名，就优先使用。要尽量避免陷入低空行业应用场景的“噱头”经济中，这样非常不利于低空经济的长远发展。

四、低空经济全面融入地面道路交通体系的首期任务

低空经济回归作为交通方式的本质，全面融入地面道路交通体系的首期任务主要有三个：

一是干线低空物流集散中心及航线建设。目前，地面道路交通体系的运输压力，主要来源于主要物资集散点的干线运力和末端的支线运力限制。我们也可以理解为主血管和毛细血管的脉络关系，运力不足就会产生高血压，低空经济的作用是进行管外循环，解决卡点堵点，降低血压。从规模化投资角度看，城际间的干线低空物流集散中心和航线建设，是低空货运发展的主要任务，也是城市低空经济运营侧的主要发力点。比如，在珠三角、长三角、成渝等都市圈，选择存在运力压力的集散中心，建设城际低空物资转运干线，采用中大型无人机运输，探索干线规模化低空运输模式。这一类的低空经济基建项目，具有一定的拉动作用，可以起到示范作用和引领作用。

二是干线低空客运中心及航线建设。虽然发展低空客运的条件还不是特别成熟，作为一种尝试，开展干线低空客运中心和航线建设也是必不可少的。规模上，低空客运干线选择要比货运灵活很多，在关键位置设置中小型低空客运点，即可开通低空客运试点线路。比如，从高铁站广场到核心商圈楼顶的低空客运专线，从机场到会议中心的低空客运专线等，其可行性已经很高，市场需求也大。长远看，对干线低空客运线路的尝试要比低空文旅载客飞行的战略意义大得多。低空文旅载客介于低空客运和行业应用之间，不能算是纯粹的低空交通模式。

三是区县域内低空货运网络建设。在前端，低空经济通过客货运输干线建设融入地面道路交通体系。在末端，低空经济的主要任务是建设区县域内的低空货运网络，这是发挥低空经济普惠性特征的主战场，也是社会资本进入的核心赛道。以解决城市地面道路交通的难点卡点堵点为切入口，通过设置低空起降点和转运航线，融入区县交通体系。低空货运网络的主要任务是实现域内5—15公里内的点对点运输，在最后1公里，仍由人力来完成。这种方式有助于尽快将低空经济在末端的毛细血管建起来，以促进全链条的技术进步和运营经验的积累。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）